Versiunea standard vs Adventure Sports ES
Prima Africa Twin pentru strada a fost lansată în 1988 si era o replica a motocicletei ce câștigase raliul Paris-Dakar în 1986. In 1989 a fost lansată Africa Twin cu motorul de 750cc care a fost produsă până în 2003. Apoi fanii acestei motociclete au trebuit să aștepte până în 2016 când cei de la Honda s-au decis să lanseze o nouă versiune a acestei motociclete dual sport, de data asta cu un motor de aproape 1000cc.Probabil că a fost cea mai așteptată revenire a unei motociclete din istorie, cel puțin în segmentul motocicletelor adventure.
Apoi cei de la Honda au revizuit complet motocicleta în 2020. Motorul a fost mărit la 1100cc, cadrul a fost refacut si toata partea de electronică a fost adusă la nivelul anului 2020.
Ce e interesant la Africa Twin, modelele lansate începând cu 2016 se situează undeva între categoria motocicletelor adventure medii de 700-900cc și categoria celor mari de peste 1200cc, astfel că veți găsi comparative cu motociclete din ambele categorii de motociclete.
Africa Twin din 2020 vine practic în 6 variante: avem modelul standard, modelul Adventure Sports care are un rezervor mai mare, parbriz înalt reglabil pe înălțime și roți tubeless, și varianta Adventure Sports cu suspensii reglabile electronic. Toate cele 3 modele se pot dota și cu transmisie automată, deci avem practic 6 modele de unde putem alege.
Modelul standard este orientat mai mult spre mersul offroad iar cel Adventure Sports este destinat celor care vor sa facă călătorii mai lungi dar este totuși destul de capabil și în offroad.
Noi am avut la test o Africa Twin standard dar cu DCT si unul Adventure Sports cu suspensii reglabile electronic tot cu DCT.
Să vedem mai întâi ce au în comun toate modelele apoi vă vom spune și care sunt diferențele pentru a vă ajuta să vă decideți pe care o preferați.
În primul rând motorul este identic pe toate modelele, clasicul motor honda cu 2 cilindri în paralel acum mărit la 1080cc. Acesta dezvoltă o putere de 102cp și un cuplu maxim de 105Nm și se înscrie în normele de poluare Euro 5. La început mi s-a părut puțin cam slăbuț motorul dar după câțiva kilometri și după ce m-am jucat puțin prin setări mi-am dat seama că de fapt m-am înșelat. M-a indus în eroare puțin, modul liniar în care livrează puterea, specific motoarelor Honda și faptul că motocicleta era setată pe modul Gravel. Dacă comuți cutia DCT în modul Sport, chiar se simte o diferență considerabilă: motocicleta devine mult mai agresivă, ba chiar în oraș puțin incomodă din cauza smuciturilor de care vei avea parte la fiecare demaraj.
Toate modele Afica Twin sunt dotate cu IMU (inertial measurement unit) cu 6 axe, astfel acesta va detecta orice eroare de pilotaj, orice derapaj și va interveni prin sistemul de control al tracțiunii sau pris ABS, în orice situație periculoasă. În termeni specifici tehnici înseamnă că are TBW și HSTC, Cornering ABS, Wheelie Control și Rear Lift Control.
Modul de livrare a puterii motorului, controlul tracțiunii, nivelul de frână de motor pot fi reglate din setări. Motocicleta vine cu 4 moduri standard în care parametri de mai sus sunt presetați pentru anumite condiții de drum. Acestea sunt Urban, Touring, Offroad și Gravel. Pe lângă acestea mai există două moduri complet customizabile: User 1 și User 2 în care poți să-ți setezi intensitatea pentru fiecare parametru descris mai sus.
Ce ne-a impresionat cel mai tare la motocicleta asta, este partea de instrumentar de bord. Avem un ecran TFT cu touch-screen de 6,5”, încă un ecran led cu informațiile strict necesare pentru condus: viteza, treaptă de viteza și odometru. Apoi vine partea complicată: sunt aproximativ 23 de butoane pe ghidon! eu atâtea am numărat, sper că nu am greșit. Pe lângă butoanele clasice pe care le găsești pe orice motocicletă, mai sunt butoane pentru navigat prin meniuri, pentru schimbat manual treapta de viteză, pentru cruise control sau pentru încălzirea din manșoane. Un lucru la care Honda cred că a fost prima de pe piață la categoria motociclete, este faptul că au fost primii care au introdus sistemul Car Play, astfel încât veți putea afișa navigația pe ecranul motocicletei, veți putea controla telefonul prin intermediul ecranului tactil sau veți putea asculta muzică din aplicațiile de pe telefon.
Așa se face că primele ore după ce am luat motocicletele, am preferat să stăm în ambuteiaje prin București în loc să ne strecurăm printre mașini, pentru că eram curioși să navigăm și să schimbăm setări din meniuri.
Ce am avea de reproșat la toată partea asta de interfață a motocicletei? Cred că modul de navigare prin setări și prin meniuri ar fi putut fi făcut ceva mai simplu și mai intuitiv, iar al doilea lucru care cred că era necesar, ar fi fost un suport sau un compartiment unde să poți pune telefonul atunci când îl conectezi la Apple Car Play.
Ce ni s-a mai părut puțin deranjant la ambele Africa Twin este faptul că nu vine standard cu crash bar și cric central deși este o motocicletă și pentru off-road și pe deasupra are și lanț iar un cric central ar fi de mare ajutor atunci când vrei să-l cureți și să-l ungi.
Poziția de mers și șaua este la fel pe ambele versiuni, și pe cea standard și pe Adventure Sports. Șaua este îngustă pentru a ajuta atunci când mergi în picioare și este puțin rigidă dar rezonabil de comodă. La drum lung am descoperit că dacă te așezi mai în spate pe șa unde e mai lată, va fi ceva mai comod.
La drum lung Adventure Sports oferă protecție la vânt mult mai bună în primul rând datorită parbrizului înalt care este și reglabil pe înălțime, și datorită rezervorului mai lat care îți va proteja picioarele. Un lucru care mi s-a părut curios, este faptul că la Adventure Sports am simțit un curent de aer care îmi intra fix pe mâneca de la geacă dar probabil că asta se întâmplă numai dacă ai o anumită înălțime.
Transmisia automată DCT poate fi adăugată pe oricare dintre versiuni. Vei avea de trecut 2 hopuri mai mult psihologice: la început va fi ciudat pentru că vei avea reflexul de a căuta ambreiajul sau de a da cu piciorul stâng după pedala de schimbător. Apoi va fi puțin enervant pentru că de multe ori nu schimbă atunci când ai fi facut-o tu dacă aveai cutie manuală și atunci ți se va părea că de multe ori merge subturat. După ce te obișnuiești îți dai seama că de fapt este foarte comod și poți să te concentrezi mai mult asupra pilotajului.
În offroad, sistemul DCT îți face treaba în majoritatea situațiilor iar atunci când dai de o porțiune mai dificilă poți să treci pe modul manual și nu vei mai avea nicio problemă.
Cele 2 Africa Twin mai au în comun cadrul, sistemul de evacuare, farurile led și tot felul de elemente cu același design cum ar fi aripa față, oglinzile, și cam atât. Hai să vedem și ce le diferențiază.
Honda CRF1100L Africa Twin Standard
Cei de la Honda spun ca acesta este destinată mai mult pentru folosinta offroad. Si asta se poate observa încă de la prima vedere. Designul este agresiv, cu farurile ridicate mult deasupra celor doua suspensii față impresionante cu o cursa de 230mm. Mie mi s-a părut că arată ca un ghepard gata să declanșeze un atac sau ca o motocicletă gata pentru rally raid. Nu ne-am hotărât dacă e sau nu o motocicletă frumoasă, dar sigur arată a motocicletă pregătită pentru ce e mai greu. E o motocicletă care inspiră forță brută dar în același timp suplețe și agilitate.
Deși are roata de 21” pe față, în oraș motocicleta este destul de manevrabilă și este suficient de îngustă cât să te strecori ușor printre mașini. Roata de 21” nu ridică probleme nici pe drumuri virajate; motocicleta se comportă destul de bine în orice fel de curbă.
Un lucru care este puțin deranjant și cu care va trebui sa te obișnuiești este felul în care se simt suspensiile pe asfalt. Mi s-au părut destul de moi în multe situații astfel că la orice demaraj mai puternic sau când frânezi înainte de o curbă motocicleta se va ridica sau se va lăsa destul de mult. Din acest motiv nici nu mi-a plăcut prea mult în modul sport al DCT-ului prin oraș, te simți ca și când te-ai suit pe un cal nărăvaș.
Dar toate aceste compromisuri, adică suspensiile moi și lungi și roata față de 21” fac diferența în offroad. Africa Twin se simte foarte bine pe drumuri accidentate și cu aderența scăzută. Roata față îti dă un plus de încredere și siguranță și se simte parcă ai merge pe șină. Noi de exemplu am mers pe aceleași drumuri pe care cu o săptămână înainte mersesem cu R1200 adventure. Pe zonele unde pe drum era un strat de praf fin cu grosimea de vreo 5cm, unde roata de 19” de la BMW dansa puțin, roata de 21” de la AT mergea fără absolut nicio urmă de ezitare. Motocicleta se simte extrem de agilă în offroad, îți dă încredere să abordezi porțiuni mai dificile unde în mod normal ai fi ezitat. Și pe deasupra este și foarte fun de pilotat.
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES
Celălalt model testat de noi a fost varianta cu suspensii ajustabile electronic. Deși denumirea de Adventure Sports te duce cu gândul că ar fi varianta mai potrivită pentru o aventură offroad, de fapt motocicleta este gândită pentru o aventură touring cu ieșiri ocazionale în offroad. Asta pentru că vine cu un rezervor de 24,2L adică cu vreo 6l în plus față de versiunea standard, cu parbriz mare, reglabil pe înălțime, un scut mai mare și câteva elemente de design diferite.
O mare diferență față de versiunea standard, este sistemul de suspensii ajustabile electronic. Poți să-ți setezi tăria suspensiilor pe Hard, Mid sau Soft și poți să-ți setezi gradul de preîncărcare al amortizoarelor în funcție de greutatea de pe motocicletă, adică ai varianta cu pasager, cu pasager și bagaje sau doar pilot. Ce mi s-a părut puțin exagerat este faptul că pe lângă modurile presetate de reglaj al suspensiei, mai poți face un reglaj fin, existând 24 de grade de tărie din care poți alege. Cred că totuși nimeni nu este atât de sensibil încât să sesizeze diferența, poate doar prințesa din povestea cu bobul de mazăre.
Suspensiile reglabile fac motocicleta mult mai confortabilă, astfel că o veți putea folosi la ture foarte lungi fără probleme.
Un alt lucru care diferențiază Adventure Sports de modelul standard, sunt roțile tubeless, modelul standard venind cu roți cu cameră. Noi preferăm varianta tubeless, chiar dacă teoretic ai șanse mai mari să faci pană în offroad cu o roată tubeless, va fi mai ușor de rezolvat pana.
În oraș s-ar putea să vi se pară puțin mai incomodă pentru că este ceva mai lată din cauza rezervorului dar eu zic că diferența este minoră. De asemenea pe off-road unii ar putea zice că e mai grea și nu poți face ce faci cu varianta standard, dar mare parte din diferența de greutate vin din cauza rezervorului mai mare, deci nu te oprește nimeni să nu lași rezervorul umplut doar la jumătate. Diferența este de 14Kg din care 6Kg este diferența din cauza rezervorului.
În concluzie, cred că dilema cea mai mare este care variantă de Africa Twin este mai potrivită pentru tine?
În primul rând dacă bugetul este principala problemă, atunci răspunsul este simplu: varianta standard fără DCT este perfectă. E mai ușoară, mai agilă în offroad și ai toate dotările de pe Adventure Sports în afară de rezervor, roți tubeless și suspensii reglabile electronic.
Dacă bugetul nu este o problemă atunci alegerea este ceva mai dificilă. Eu personal aș alege varianta full option. În primul rând cred că suspensiile reglabile fac o mare diferență la confort și siguranță. Apoi protecția la vânt și rezervorul mai mare o fac o motocicletă foarte bună de touring. Și nu în ultimul rând pe offroad este foarte distractivă pentru un adventure mare, iar eu nu cred că la gradul meu de experiență în offroad, cele câteva kg în plus fac așa mare diferență. Așa că eu, fiind pasionat de ture lungi și de ture offroad, varianta asta e perfectă pentru cineva ca mine.
Deci cred că nu există un singur răspuns la întrebarea care Africa Twin este mai bună, cred că fiecare vine cu avantaje și dezavantaje, important este să mergi să o testezi, să te gândești bine ce vei face cu ea și în final să o iei pe cea mai potrivită pentru tine.
